Des shims de flywheel au premier Vroum. Mais... (3 fois)

20 jours déjà depuis les dernières nouvelles. Depuis ce temps l'habillage s'est complété avec le système d'injection (manifolds, injecteurs, couette de fils et branchements divers) et l'addition du système d'allumage Pertronix (Coil, filage et module électronique), toutes les conduites d'essence ont été changées, les tuyaux de dépression (!!) (vacuum).

Vint le temps de descendre le moteur de son support pour s'occuper du volant moteur (flywheel) et arrive le premier «Mais».

Il me semble en regardant dans le Bentley, que derrière la flywheel, devraient se trouver 3 cales (shims), cependant il n'y en avait pas quand je l'ai démonté, je me demande alors si c'est important et constate par mes recherches que ces cales servent à diminuer le jeu axial (end play) de l'ensemble vilbrequin-flywheel et qu'elles sont donc importantes, très importantes même selon le poussin noir. Il me propose très aimablement de regarder mon moteur et de mesurer le jeu axial pour le corriger avec des cales, qu'il a en inventaire. S'organise alors le déplacement grâce au soutien indéfectible de Michel et le lendemain en début d'après-midi nous étions chez Restauration BJP, le garage dudit poussin noir. Avec un comparateur à cadran, il a d'abord vérifier le jeu pour calculer l'épaisseur des cales qu'il convient de mettre. Par chance les cales en inventaire convenaient et nous n'avions pas besoin d'en commander.





























Le jeu axial serait chose du passé bientôt. Ben a aussi procédé au changement du palier-guide d'embrayage (pilot bearing). Il me reste à réinstaller le seal de flywheel. Arrive le second «Mais».

En entrant le fameux seal à sa place, une partie du caoutchouc a cédé et aurait laissé passer l'huile. Mais je devais me dépêcher car la date butoire du 30 s'en vient vite. J'ai donc fait 2 places pour essayer d'en trouver un autre, en vain. Je suis retourné chez moi et j'ai essayé de téléphoner Vic, qui l'avait en stock et qui me l'a envoyé, le soir-même, par autobus. Il m'a sauvé un temps fou. Très gros merci Vic! J'ai donc pu procéder le lendemain à l'installation, avec une extrême précaution, du nouveau seal et ensuite remonter la flywheel et le système d'embrayage (clutch). J'étais enfin prêt à remettre le moteur à sa place!


































On a forcé pas mal pour le remettre en place d'ailleurs, on ne sait trop pourquoi, mais ce fût ardu. Merci à Michel et Denis pour leur aide.















Ne restait plus qu'à refaire tous les branchements nécessaires, remettre de l'huile et on pourrait tourner la clef pour le premier essai.















Arrive le premier essai et le troisième «Mais».

La lumière de batterie reste allumée dans le tableau de bord et la clef n'est même pas encore dans le contact... La clef à «accessoire», la lumière s'éteint. Je vérifie la batterie (un peu trop faible et pourant rechargée dans la semaine). Il y a donc peut-être quelque chose qui draine de l'énergie quelque part et qui fait que le courant est toujours fonctionnel même si la clef est absente; même le ventilateur peut démarrer.

J'ai tout de même tenté le démarrage du moteur et l'ai laissé tourner un peu à haut régime. Que c'est merveilleux le doux ronron du moteur (la Mélodie du Moteur) qu'on a tant bichonné et qu'on s'est donné un mal fou à remonter. C'est extrêmement gratifiant.

Mais cependant, me voilà le 29 au soir pensant que je serait revenu avec Pacifique, mais qui doit encore attendre demain pour se faire régler le petit pépin électrique et finalement sortir de sa tanière.

Maudit que j'ai hâte.

Ça avance...

Disons que la fin de semaine de Pâques a été assez occupée, mais profitable. L'habillage de mon moteur est pas mal complété, j'ai posé toutes les tôles et le système d'échappement. J'ai préalablement donné une petite couche de peinture antirouille haute-température sur mes boîtes à chaleur et les sorties d'exhaust, question de les protéger tandis qu'ils ne sont pas trop détériorés. Voyez le résultat à date.

J'attends une commande de Cip1 dans laquelle j'aurai quelques items qui me permettront de poser les manifolds et mon système d'allumage; je dois ensuite changer les conduites d'essence et de vacuum et le système de clutch. Ensuite, je serai prêt pour remettre le moteur en place et faire le grand test. J'en trépigne.

Diagnostic, remontage et autres

Une fois le coeur de Pacifique ouvert, il fallait consulter Doc Chouinard pour faire évaluer la situation et décider des opérations à faire. Effectivement l'arbre à came est foutu, les rivets qui le retiennent à la poulie sont fatigués et l'un peut bouger par rapport à l'autre, les cames sont poreuses mais par chance l'ensemble vilbrequin-bielles est encore très bien. Gérald me dit que mes cylindres sont pas mal vers la fin de leur vie et qu'il vaudrait mieux changer l'ensemble pistons-cylindres. Les têtes ne fuient pas, mais certaines valves ont eu chaud et les sièges sont plutôt minces. Gérald m'explique comment il refait les têtes et m'explique les grandes lignes du remontage. Il y va de ses conseils et de ces petites choses à ne pas oublier. Je repars avec un nouvel ensemble pistons-cylindres Mahle,

un kit de seals, un tube de scellant, des lifters hydrauliques neufs




















et un arbre à cames, bien sûr. J'avais déjà de quoi me mettre au travail. Il fallait nettoyer mon moteur de fond en comble avant de commencer à le remonter, ce que j'entrepris le jour même.

La semaine suivante, suis allé chercher les têtes refaites.















Mes pièces étaient propres et j'avais maintenant tout en main pour débuter le remontage. Par chance que j'ai eu l'aide de J-F. Il m'a aidé à vérifier que tout était correct entre chaque étape jusqu'à la fermeture du carter. L'installation des paliers, bien placer l'arbre à cames et le vilbrequin, etc. Une fois le carter fermé, je me sentais déjà mieux, j'avais le sentiment qu'un gros bout du chemin était fait. Mettons qu'il en restait encore pas mal, mais je voyais cette étape comme une des plus susceptible de me causer des problèmes. Effectivement, en vissant le carter, je me suis rendu compte qu'il y avait une des vis du pourtour dont le trou était "stripé" :-|




















L'étape suivante était de remonter les cylindres, les pistons et les têtes. Encore là, les bons conseils de J-F furent très appréciés. La première semaine, j'ai remonté le côté des cylindres 3 et 4.


























































Entre temps, heureusement que j'ai eu de l'aide, j'ai préparé les tôles de mon moteur,le fan shroud ainsi que les intakes et le plenum, et Dominique, l'intérieur du compartiment moteur, pour un petit coup de peinture effectué par Michel. Une belle job et un beau coup de main qui m'a permi de gagner beaucoup de temps. Merci Do.











































La semaine suivante j'ai remonté les cylindres 1 et 2.















Entre temps aussi, Michel et moi nous sommes partagé la tâche d'aller porter et chercher nos injecteurs pour une évaluation, avec nettoyage et ajustement. Pour 140$ nos 4 injecteurs ont été analysés, nettoyés et corrigés. Quand on considère qu'un injecteur vaut à peu près 160$, c'est pas trop mal pour les remettre comme neuf. Voici la feuille d'analyse produite par le technicien chez Injection Diesel Greenfield Park




















Me voilà rendu à remonter les lifters et l'intérieur des têtes, ensuite viendront le distributeur et l'injection et j'en profiterai pour changer tout les tuyaux d'essence.

Mais pendant qu'on travaille , y'en a toujours qui se mettent à rêvasser à leur début de saison en west...















Ou peut-être que c'est l'effet des vapeurs de peinture? :0)